• कृष्ण खनाल

कालापानी–लिम्पियाधुरा विवादको समाधान क्षणिक लोकप्रियताका लागि गरिने सस्तो नाराबाजीभन्दा नेतृत्वमा बस्नेको आत्मविश्वास एवं गम्भीर कूटनीतिक कुशलतामा निर्भर गर्छ। स्थानीय संवेदनशीलतालाई पनि ध्यान दिनुपर्छ।

दार्चुला जिल्लाको तिंकर सुदूर उत्तर–पश्चिम नेपालको अन्तिम गाउँ हो र काठमाडौंबाट सबैभन्दा टाढाको बस्ती पनि। करिब सत्तरी घरधुरी भएको यो सानो र सुन्दर गाउँमा शौका (व्यासी) समुदायका मानिस बसोबास गर्छन्। नयाँ संविधान लागू भएपछि साविकका व्यास, राप्ला, सुनसेरा, धौलाकोट र हुती गाउँ विकास समिति (गाविस) हरू मिलाएर व्यास गाउँपालिकाको पुनःसंरचना गरिएको छ। साविकको व्यास गाविस (छाङरु, तिंकर) अहिले वडा नं. १ भएका छन्।

यही जेठको पहिलो साता (१–७ गते) म दार्चुला जिल्लाको छाङरु, तिंकरलगायत उत्तरी सीमावर्ती क्षेत्रको भ्रमण गर्दै थिएँ। तिंकर पुग्ने सिलसिला पनि त्यही थियो। हिमपातबाट जोगिन तिंकर र छाङरुवासीहरू आफ्ना बस्तुभाउसहित वर्षमा ६ महिना बसाइँ सर्छन्। हिउँदमा बस्न, व्यवसाय गर्न दार्चुलाको सदरमुकाम खलंगामा उनीहरूका छुट्टाछुट्टै ठाउँ छन्। वडा कार्यालय, विद्यालय, स्वास्थ्यचौकी पनि त्यहीँ सर्छन्। म पुग्दा उनीहरू भर्खरै गाउँ पुगेर बारी खनजोत गर्दै थिए। उच्च हिमाली क्षेत्रमा हुने आलु, फापर, जौ, नपल (भोटे गहुँ) लगायत मौसमी तरकारी लगाउने तयारीमा जुटिरहेका थिए।

सानो गाउँमा कोही नयाँ अनुहार देखेपछि को आयो, किन आयो भनेर सोधखोज हुनु स्वाभाविकै हो। त्यस्तै म तिंकर पुग्दा उमेर ढल्किएको व्यक्ति काठमाडौंदेखि त्यति टाढा किन आयो होला भन्ने खुल्दुली उनीहरूमा देखिन्थ्यो। कुराकानीको सिलसिलामा उनीहरूको मुख्य चासोका दुई कुरा रहेछन्— पहिलो चीनसितको नाका खुल्छ कि खुल्दैन र दोस्रो, तिंकरमा कहिले सडक आइपुग्छ। तिंकर पुग्ने प्रत्येकलाई वर्षौंदेखि उनीहरू यही प्रश्न गर्दा रहेछन्। तिंकर दूरदराजमा रहेको एउटा सानो गाउँ मात्र होइन, नेपालको राष्ट्रिय सुरक्षासित जोडिएको सामरिक महत्त्वको ठाउँ पनि हो। कालापानी, लिपुलेकमा भारतीय कब्जापछि चीनसितको पश्चिमोत्तर नाका जोड्ने विकल्प भनेको तिंकर मात्र हामीलाई उपलब्ध छ। यहींबाट चीनको ताक्लाकोट र मानसरोवर पुगिन्छ। नाका खुले तिंकर, छाङरुलगायत यस क्षेत्रका मानिस ताक्लाकोट गएर व्यापार गर्न पाउँछन्। त्यसमाथि सडक पनि जोडिने हो भने उनीहरूको जीवन अरू सहज हुनेछ।

पहिलो कुरा त, दार्चुला पुग्न नै कठिन छ। तिंकर त महाकठिन! काठमाडौंदेखि दार्चुला सदरमुकाम सडकको दूरी झन्डै एक हजार किलोमिटर छ, बसबाट यात्रा गर्दा ३६ घण्टाभन्दा बढी समय लाग्छ। कञ्चनपुरको ब्रह्मदेवदेखि दार्चुलाको तिंकरसम्म ४२५ किलोमिटर लामो महाकाली करिडोर निर्माणको बृहद् राष्ट्रिय योजना कार्यान्वयनमा छ।

पहिलो कुरा त, दार्चुला पुग्न नै कठिन छ। तिंकर त महाकठिन! काठमाडौंदेखि दार्चुला सदरमुकाम सडकको दूरी झन्डै एक हजार किलोमिटर छ, बसबाट यात्रा गर्दा ३६ घण्टाभन्दा बढी समय लाग्छ। कञ्चनपुरको ब्रह्मदेवदेखि दार्चुलाको तिंकरसम्म ४२५ किलोमिटर लामो महाकाली करिडोर निर्माणको बृहद् राष्ट्रिय योजना कार्यान्वयनमा छ। सदरमुकाम खलंगादेखि करिब दस किलोमिटर तल महाकाली नदीमा मोटर चल्ने पुल निर्माण सम्पन्न हुने अवस्थामा छ। पुल चालु भएपछि त्यो ठाउँ नेपाल–भारत व्यापार–व्यवसाय र आउजाउको केन्द्र हुनेछ। दार्चुलादेखि तिंकर खण्डमा करिब ११३ किलोमिटर सडक निर्माणको काम भइरहेछ। व्यास गाउँपालिकाको केन्द्र सुनसेरासम्म करिब २६ किलोमिटर कच्ची बाटो तयार भएको छ, जिप चल्न थालेका छन्। बाँकी ८७ किलोमिटर बाटो सेनाले बनाउँदै छ। यी सडक निर्माण सम्पन्न भएपछि तिंकर, छाङरुको अनुहार फेरिने निश्चित छ। तर यो कहिलेसम्म बनिसक्छ भन्न सकिन्न, एक दशकयता त्यो बाटोमा यातायात चल्ने अनुमान गर्न सकिन्न।

दार्चुला पुगे पनि तिंकर पुग्न सजिलो छैन भन्ने मलाई थाहा थियो, त्यसमाथि म एक्लो सर्वसाधारण यात्री। सम्भव भए एकतर्फी नेपालकै बाटो भएर जाने विचार थियो। उहिले पञ्चायतकालमै २०३४ सालमा हुती गाउँसम्म गएको पनि थिएँ। त्यसबेला त्रिभुवन विश्वविद्यालयमा स्नातकोत्तर तहमा अध्ययन गर्ने विद्यार्थीले एक वर्ष गाउँको विद्यालयमा गएर शिक्षणका साथै सामाजिक काम गर्नुपर्थ्यो। उनीहरूको सुपरिवेक्षणका लागि म त्यहाँ पुगेको थिएँ। हुती अहिले व्यास गाउँपालिकाको एउटा वडा भएको छ। मेरो त्यो पुरानो यात्रा अनुभवका आधारमा तिंकर पुग्न सकिन्नथ्यो। सशस्त्र प्रहरीसित सम्पर्क गर्नसके यो यात्रा सहज हुनेछ भन्ने लागेको थियो, सीमा क्षेत्रमा उनीहरू कार्यरत पनि छन्। दार्चुलामा कार्यरत सशस्त्रका अधिकृतले मेरो यात्रालाई सहजीकरण गरिदिए।

स्थानीयवासी, कर्मचारी र अन्य नेपाली यात्री झोलुंगे पुल वा तुइनबाट महाकाली तरेर भारतको बाटोबाट आउजाउ गर्छन्। काठमाडौंबाट नेपाललाई तुइन मुक्त गर्ने जति चर्को घोषणा गरे पनि विकट गाउँका मानिसको दैनिकी अहिलेसम्म तुइनसित जोडिएकै छ।

नेपालको बाटो भएर तिंकर जान असम्भवजस्तै रहेछ। मर्मतको अभावमा पुराना बाटा भत्किसके, कहीँ पहिरोले लगेको छ। टेक्ने ठाउँ पनि देखिन्न। पहिले भारततर्फ सडक नबन्दा त्यस क्षेत्रका भारतीयहरू पनि नेपालकै बाटो भएर आउजाउ गर्थे। तर अहिले भने कहिलेकाहीँ ‘हिमाली यात्रा’ भनेर सेनाले जसोतसो पार गर्दो रहेछ। सेना, सशस्त्र, प्रहरीलगायत उच्चपदस्थ सरकारी अधिकृतहरू हेलिकोप्टर प्रयोग गर्छन्। ठूला हाकिमहरूले सडक निर्माणको प्रगति पनि हेलिकोप्टरबाटै निरीक्षण गर्दा रहेछन्। स्थानीयवासी, कर्मचारी र अन्य नेपाली यात्री झोलुंगे पुल वा तुइनबाट महाकाली तरेर भारतको बाटोबाट आउजाउ गर्छन्। काठमाडौंबाट नेपाललाई तुइन मुक्त गर्ने जति चर्को घोषणा गरे पनि विकट गाउँका मानिसको दैनिकी अहिलेसम्म तुइनसित जोडिएकै छ। व्यास गाउँपालिका वडा नम्बर २ र ५ का स्थानीय बासिन्दा तुइनकै भरमा महाकाली नदी वारपार गर्छन्। यही क्रममा कतिपयले ज्यानसमेत गुमाएका छन्।

वडा नं १ छाङरु र तिंकर आउजाउ गर्न भारतको बुँदी, गर्ब्याग भएर सीतापुल भन्ने ठाउँबाट महाकाली नदी पार गर्नुपर्छ। त्यो क्षेत्रलाई भारत सरकारले ‘नियन्त्रित क्षेत्र’ घोषित गरेको छ। त्यो बाटो आउजाउ गर्न भारतीय नागरिकले पनि अनुमति लिनुपर्छ। जिल्ला समन्वय समिति (जिसस) दार्चुलाले निवेदक ‘नेपाल–भारत सिमानाको दस किलोमिटरभित्र नेपाली क्षेत्रमा बस्ने’ नेपाली नागरिक भएको प्रमाणित गरेपछि भारतको जिल्ला मजिस्ट्रेट कार्यालय धार्चुलाले ६ महिनाका लागि बुँदी, गर्ब्याग र सीतापुलसम्म ‘बहुयात्रा अनुमति’ दिँदो रहेछ। फाराम हेरेपछि निराश भएँ, म दार्चुला निवासी होइन, कुनै सार्वजनिक वा सरकारी पदमा पनि छैन। मलाई अनुमति नदिँदा गुनासो गर्ने ठाउँ पनि थिएन। तिंकर घुम्नका लागि भारतको बाटो प्रयोग गर्नुपर्ने मेरो बाध्यता थियो। तर खासै समस्या भएन, जिससले प्रमाणित गरिदियो र धार्चुला प्रशासनले अनुमति दियो।

ताक्लाकोट गएर व्यापार गर्ने तिंकरवासीको चाहना यो वर्ष पूरा हुने देखिन्छ। कोभिड महाव्याधिको प्रकोपसँगै बन्द भएका नेपाल–चीन नाका पोहोर सालदेखि खुल्न थालेका छन्। यो वर्ष अरू नाका खुल्दै छन्। पूर्वका तिप्ताला, किमाथांका नाका खुलिसके। असारको दोस्रो साता तिंकर नाका पनि खुल्छ भन्ने संकेत स्थानीय प्रशासनले दिएको छ। नेपाल–चीन व्यापारका लागि तातोपानी–खासा र रसुवा–केरुङ नाकाको राष्ट्रिय महत्त्व छ। सडकमार्गबाट हुने अधिकांश दुईदेशीय व्यापार यिनै ठाउँबाट हुन्छन्। तर पूर्वमा ताप्लेजुङदेखि पश्चिम दार्चुलासम्म विकट हिमाली क्षेत्रमा बस्ने नेपालीका लागि भने स्थानीय नाका अत्यधिक महत्त्वका छन्। यी नाकासित व्यापारिक कारोबार मात्र होइन, उनीहरूको इतिहास, संस्कृति, समाजलगायत दैनिकीसम्म जोडिएका छन्। यिनले हजारौं वर्षदेखिका समान सभ्यता र संस्कृति बोकेका छन्। यी नाका बन्द हुँदा स्थानीयवासी छटपटिन्छन्, उकुसमुकुस हुन्छन्। कतिपय बसाइँ सरेका छन्। यी ठाउँहरूको भ्रमणका क्रममा मैले त्यसको प्रत्यक्ष अनुभव गरेको छु।

जहाँसम्म सडकको कुरा छ, तिंकरवासी भन्छन्-‘चट्टानी भीर फोरेर नेपालको बाटोबाट तिंकरसम्म सडक आइपुग्न निकै लामो समय पर्खिनुपर्नेछ। नेपालकै भूमि भएर बन्ने सडकको महत्त्व आफ्नै छ, त्यो काम जारी रहोस्।’ सँगसँगै छाङरुदेखि तिंकर खण्डको कामलाई प्राथमिकता दिएर अगाडि बढाउन सकिन्छ। अहिले उनीहरू धार्चुलादेखि सीतापुलसम्म भारतीय बाटो भएर आउजाउ गर्छन्। आफूलाई चाहिने दैनिक उपभोगका सामान ल्याउँछन्। सीतापुलमा भारतीय सीमा चौकी छ, त्यहाँ आउजाउ गर्नेको अनुमतिपत्रसहित अभिलेख राखिन्छ, सामानहरूको जाँच हुन्छ। स्थानीयवासीले आफ्ना लागि चाहिने सरसामान ल्याउन सिमानामा खासै व्यवधान भएको देखिन्न। सीतापुलमा स्थानीयवासी काठेपुलबाट महाकाली पार गर्छन्। भारतबाट छाङरु, तिंकर प्रवेश गर्ने बाटो पनि यही हो। त्यहींबाट छाङरु–तिंकर उपत्यका सुरु हुन्छ,। तल्लो भागलाई छाङरु गागा भनिन्छ, त्यहाँ आठ–दस घर मात्र छन्। करिब १६० घरपरिवार रहेको छाङरु गाउँ अलि माथि छ। गागाबाट करिब १३–१४ किलोमिटर दूरीमा तिंकर गाउँ पुगिन्छ। यो खण्डमा सडक भए स्थानीयको जीवन केही सजिलो हुन्थ्यो, उपभोग्य वस्तु पनि सस्तो र सहज प्राप्त हुन्थ्यो भन्ने स्थानीयको चाहना हो।

छाङरुदेखि तिंकरसम्मको बाटो खोल्न त्यति कठिन देखिन्न। अहिले चालु रहेको पैदलमार्गलाई नै आधार बनाएर विस्तार गर्दा सजिलै ट्र्याक खोल्न सकिन्छ। त्यहाँ खासै ठूला चट्टान र भीर पनि छैनन्। हो, निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने औजार र उपकरण पुर्‍याउन भारतसित समझदारी गर्नुपर्ने हुन्छ, उसको सहयोग आवश्यक हुन्छ। ट्य्राक खोल्ने काम त छ महिनामै गर्न सकिन्छ। अर्को कुरा, छाङरु त्यस क्षेत्रको सुरक्षाका हिसाबले पनि महत्त्वपूर्ण ठाउँ हो। सशस्त्र प्रहरीको गुल्म छ, नेपाल प्रहरी र भन्सार कार्यालय पनि छन्। तिंकर छाङरुबाट उत्तरतिर पर्छ भने दक्षिण–पश्चिम महाकाली नदीको किनारैकिनार भारतले कब्जा गरिरहेको गुन्जीको छेउ र त्यहाँबाट उत्तर–पश्चिम कालापानीको छेउसम्म पुग्न सकिन्छ। गुन्जीवारि नेपालको नियन्त्रणमा रहेको तल्लो कौवा, माथिल्लो कौवामा फराकिला टारहरू छन्। केही वर्षअघिसम्म त्यहाँ आवादी रहेको अनुभूति हुन्छ। भग्न गोठहरू अझै छन्। त्यहाँ बीओपी राख्न सके सीमा र वनजंगलको समेत सुरक्षा हुन सक्छ। छाङरुदेखि त्यता पनि सजिलै सडक तान्नसमेत सकिन्छ। राष्ट्रियता भनेको देशसितको अडभरोसा पनि हो। सडक सञ्जालले त्यो भरोसा बढाउँछ।

कालापानीमा भारतीय फौज बस्नुभन्दा पहिले यही तल्लो कौवा, माथिल्लो कौवा भएर यस क्षेत्रका व्यासीहरू नेपाल वा भारत जता बसे पनि लिपुलेकको बाटो भएर ताक्लाकोट, मानसरोवर आउजाउ गर्थे। लिपुलेक खोलाको किनारैकिनार उत्तर लागेपछि कालापानी हुँदै लिपु भन्ज्याङ पुगिन्छ। लिपुपास त्यस क्षेत्रबाट ताक्लाकोट, मानसरोवर आउजाउ गर्ने सबैभन्दा सजिलो र होचो भन्ज्याङ मानिन्छ। पुस–माघका दुई महिनाबाहेक वर्षैभरि यो नाका चालु राख्न सकिन्छ। चौडा बाटाका डोबहरू अझै देख्न सकिन्छ।

महाकाली नदीको उच्च हिमाली भूभागमा पर्ने व्यास हिमाली क्षेत्र सुगौली सन्धिपछि नेपाल र भारत दुई देशमा विभाजित भयो। महाकालीवारिको भाग नेपाल भयो, पारि भारत। देशको सीमाले छुट्याए पनि शौका समुदायको बिहावारी, सामाजिक तथा सांस्कृतिक सम्बन्ध र आपसी सौहार्दता कायमै छ। बिहावारी, सांस्कृतिक चाडपर्वमा स्थानीयहरूको आउजाउ अहिले पनि चलिराखेको छ। तर त्यस क्षेत्रको आफ्नो भूभाग गुन्जी, नाभी, कुटीलगायत कालापानीलाई न नेपालले संरक्षण गर्न सक्यो, न ब्रिटिसकालदेखि नै भारतले छोड्यो। त्यहाँका मानिसको नेपाल राज्यसितको सम्बन्ध पनि टाढिँदै गयो।

नेपालले औपचारिक रूपमा चुच्चे नक्सा जारी गरेपछि यो क्षेत्र बढी संवेदनशील भएको छ। सुगौली सन्धिको लिखतअनुसार महाकाली नदीदेखि वारिको भूभाग नेपाल हो। नक्साले त्यो भाग नेपालको हो भन्ने दाबीलाई स्थापित गर्छ। तर त्यसलाई व्यवहारमा उतार्न जुन किसिमको कूटनीतिक पहल र कुशलता चाहिन्छ, त्यो केही भएको देखिन्न। राजनीतिक प्रचारबाजी नै कूटनीति होइन। दुई सय वर्षदेखि त्यसको भोगचलनमा नेपाल पछि परेको छ। चीनले पनि लिपुलेकसम्म भारतको उपस्थितिलाई स्वीकार गरेको छ। सन् १९५४ मा चीन र भारतले लिपुलेक भएर सांस्कृतिक तथा व्यापारिक आदानप्रदान गर्ने सम्झौता गरे। त्यसको निरन्तरतालाई सन् २०१५ मा भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको भ्रमणका बेलासम्म दुवै देशले दोहोर्‍याउँदै आएका छन्। नेपाल र चीनले सन् १९६१ मा गरेको सीमा सन्धिमा पनि नेपाल–चीन सिमानाको पश्चिमी हद कहाँ हो भनेर उल्लेख नहुनु र लिम्पियाधुरा, लिपुलेकभन्दा धेरै वर तिंकर भन्ज्याङबाट नेपाल–चीनको संयुक्त सीमास्तम्भ प्रारम्भ गरिनुले पनि हाम्रो दाबीलाई कमजोर बनाएको छ।

कालापानी–लिम्पियाधुरा विवादको समाधान क्षणिक लोकप्रियताका लागि गरिने सस्तो नाराबाजीभन्दा नेतृत्वमा बस्नेको आत्मविश्वास एवं गम्भीर कूटनीतिक कुशलतामा निर्भर गर्छ। स्थानीय संवेदनशीलतालाई पनि ध्यान दिनुपर्छ। काठमाडौंमा हुने सस्तो लोकप्रियताको प्रचारबाजीप्रति स्थानीयहरू सशंकित र चिन्तित हुन्छन्। उनीहरू भन्छन्-‘राष्ट्र त हाम्रो पनि हो। काठमाडौंमा हल्ला गर्दा तपाईंहरू राष्ट्रवादी ठहरिने, तर हाम्रो यहाँ दैनिकी बिग्रिने। सबैलाई समान हुने राष्ट्रियताको कुरा गर्नुस्।’(कान्तिपुर दैनिकबाट साभार)